2021-01-07 22:31:53
最近国产 Model Y 的上市，让众多关注蔚来的粉丝乃至准车主似乎都乱了阵脚，还有不少吃瓜群众送上嘲讽，甚至谩骂。
无可争议，特斯拉在造车成本、自动驾驶技术、BMS 上确实有无法挑战的优势。然而定义一辆电车，远远不止这几点特性。
在特斯拉碾压过的血路上，除了表面上的哀鸿遍野，同样也有生机勃勃的细分市场。只要做好足够的差异化，特斯拉做大的市场会给友商留下足够的生存和发展空间。
这里仅从商业角度分析特斯拉未来的走向，以及各路友商的差异化生存之路， 尤以国内新能源造车新势力代表：蔚来为例。
尽管我身上贴上了蔚来车主的标签，但以下的分析更多希望通过纯商业逻辑下笔，尽量做到理性客观。
事实上我大概率会在今年再添置一台特斯拉 Model 3 或 Y，所以也必须客观理性，毕竟判断的结果要为钱包负责，而不是为键盘负责[偷笑]
一、马斯克的梦想是造人民之车
特斯拉横扫电动车市场的架势，让人想起了一百年前内燃机时代现象级国民车—福特 T 型车。
以主流车型 1/2 的价格，让高高在上的汽车一下子放下了身段，中产阶级唾手可及，赢得了国民车的美誉，最高市场占有率最高达到了 56.6%，并且带动了汽车产业的腾飞，也让美国正式进入全民汽车的年代。
而亨利福特如此低定价的底气，在于高度标准化、整合的零部件设计及极简的车辆功能设计，以及流水化作业。
为了提高生产速率，福特公司甚至只使用价格低廉干燥迅速的日本黑涂料，而且只提供一种颜色—黑色，配置也只有一种，别无他选。
亨利·福特曾有一句名言“任何顾客可以将这辆车漆成任何他所愿意的颜色，只要它是黑色的”（Any customer can have a car painted any color that he wants so long as it is black）。
换句现在时髦的话，估计老福特想表达的应该是：都打骨折了，还要什么自行车？O(∩_∩)O
在这一系列组合拳之下，T 型车让高昂的汽车生产成本一下拉低到了竞争对手短时间内无法复制的程度。
标准化、无选配、高整合度、极简设计，流水化作业，听起来是不是很熟悉？
100 年后，特斯拉在做同样的事情，只是流水化换成了自动化，马斯克的科技版图中，要把工人排除在流水线之外。
从大规模的电池生产工厂 Giga Factory，到高度整合化的车身、革命性的线缆设计、高度自动化、无人化的生产车间，无一不在追求百年前福特在做的事情—把电动车的生产成本压缩到极致，造全体老百姓能买得起的新能源车，当年福特成功了，如今特斯拉也会成功。
特斯拉的无人车间
Model 3（上图）车身有 70 个组件，Model Y（下图）只有 2 个
Model 3 的结构电缆将大大提升制造的自动化程度
造国民车的福特成功了，但这并不意味着其他品牌的末日。尽管福特市场占有率一度达到了一半，但并不意味着其他品牌会就此消失，福特战车碾压过的道路，留下了肥沃的土壤和生机。
毕竟定义一辆车，不能仅仅靠价格和性能，随着中产阶级的扩大和消费能力的提升，代表设计、品质、豪华、舒适的品牌同样赢得了生存空间。美国本土的豪华品牌如凯迪拉克，同样存活到了今天，同时获益于全球化，在二战废墟中崛起的德系三强也在中高端市场获得了稳稳的份额。
二、价格镰刀之下，蔚来生存的关键
有很多人最近在给蔚来出主意，不外乎降价，变相降价，跟进打价格战...在我看来这无异于自杀。
蔚来的成本控制能力跟特斯拉相比，无异于当年手工打造的生产线 VS 福特 T 型车流水线，以己之短攻彼之长，无异于以卵击石，结果只有死路一条。
中高端差异化的道路，一定是品质、服务与品牌。
所幸的是价格、性能不是定义一辆车的所有指标。汽车文化发展到今天，出行需求已经充分差异化，市场上丰田大众和 BBA、保时捷才会各安其所，融洽共处。
同样 20 万的价格，买到的大众高尔夫已然是 GTI 这样的顶配，但同平台的奥迪 A3 只能买到 1.4T 这样的入门-中配，奔驰 A 级甚至只能买到三缸车，为什么？这就是购车和用车需求的差异化—BBA 在品牌、定位、用料、做工、设计、豪华感上存在足够的差异化，满足不同人群的需要。
立志做国民车的特斯拉，其实已经为中高端市场主动腾出了生存空间。
好了，钢盔已戴好，我这里发表一下我个人结合观感、体验以及主流网络评价，对特斯拉整体的感觉。无论是维度还是评分，都是满满的个人主观与偏见。
但作为一名长期关注头部新能源品牌，已经成为蔚来车主，并且大概率在今年成为特斯拉车主的电车粉来说，我的判断是要为钱包负责的。
从雷达图来看，特斯拉在性能、价格、科技感、自动驾驶上的优势毫无争议。而论坛上广泛吐槽的服务态度傲慢、装配工艺不佳、用料粗糙、豪华感欠缺（也叫极简）也是主流声音。
双方嘴仗不断，但做的事基本上都是在以自己看中的特质来评价对方的需求，除了傲慢偏见与无知，我看不到任何营养成分，再次强调，我说的是双方。
但无论如何争辩，特斯拉雷达图上留下的空白，都是其他品牌差异化价值的生存空间。
你可以提供更豪华的设计，更好的用料，更精密的工艺，更贴心的服务，如今只要你认真做好这几点当中的一两点，都会有人愿意买单，而最无法生存下去的，是特斯拉拙劣的模仿者。
也许有人会拿 Model S 和 Model X 来说事，认为特斯拉也不缺乏高端车。可是在很多人眼里，这两台车可以称得上是高价车，但不见得是高端车。
因为在他们眼里，论高端车的标准，特斯拉还有很长的路要走，这里就不再赘述了。
而更要命的是，特斯拉看样子并不打算在这条高端的路上走下去。Model S 和 Model X 大改款的消息，还停留在很久以前，在去年 9 月的 Battery Day，这两款上市 7 年的老车型存在感也不高。
直白地说，Model S和 X 已经完成了它们的历史使命，相比这两台当年的开山之作，马斯克显然更乐意为 3 和 Y 两台国民车倾注心血，小改进不断，毕竟生产线的优化成本不低，优先倾注走量车型也是理性的选择。
豪华与成本，效率与服务，永远是矛盾大于共存，满足了一边，另一边往往要有所妥协，马斯克心中有杆秤，天平往哪边倾斜，答案已经很清晰了。
在 3 和 Y 之后，下一个宠儿相信会是 Model 2，以及同样国民车属性明确的皮卡 Cyber Truck，所以高端车 Nitch 市场的那点空间，特斯拉已经看不上了。
如果特斯拉回过头来做高端市场，华尔街会毫不犹豫地给马斯克一记耳光，随之而来的是估值的崩塌——高端市场无法撑起这么大的想象空间。
相比频频见诸报端的 Cybertruck，已经上市 7 年的 Model S，只能找到几张非官方的渲染图，存在感已经比不上国民车。
2020特斯拉电池日的主角不?Model S X，而是 4680 电池。
正如当年福特开创了汽车时代，特斯拉也将以其亲民的价格、极高的性价比和智能化打开新能源汽车时代。福特打开了汽车市场，教育了大众；特斯拉也势必打开新能源智能汽车市场，让大家认识新能源汽车。
正如李斌所言：特斯拉的意义在于让大家认识了新能源汽车，而蔚来的空间在于让路过特斯拉的潜在买家，发现还有其他的选择。
这里我还想加一句：前提是蔚来的差异化做的足够好。
三、蔚来的差异化到位了吗？
这里我要开始给蔚来踢一脚了，从差异化来看，蔚来仍有很大的提升空间
。即使从技术上看，引以为傲的 BaaS 确实在补能便利性、寿命及可升级性上提供了不一样的价值
但随着超充技术和 BMS 技术的发展，电车补能和衰减的痛点在慢慢减弱。至于可升级性，600KM 的 NEDC 是个心理关口，超过 6-700 公里，对于续航的需求会慢慢回归理性。
而且，话说回来，蔚来第一代平台的升级极限在哪里？会不会止步于 150KWh？如果止步于 150KWh，那 BaaS 的差异化价值究竟有多大？
蔚来的换电技术延伸的BAAS是主要的差异化竞争点
从服务上，蔚来确实与特斯拉形成了比较大的反差。特斯拉更像国民车，我用最先进的制造工艺和技术，给你最高性价比的机器，服务就多体谅体谅吧。而蔚来则刚刚相反，这里也不做赘述了。
然而随着保有量的上升，蔚来的服务能力也受到了极大的考验，不求回报和成本的服务到底能坚持到什么程度？这也是值得思考的问题。
做工用料和设计感上，两者也形成了足够的差异，但下一代车型能否继续保持差异化？还是会为了利润和市占率做出妥协，在豪华感做工和用料上有所退步？
四、写在最后
综上所述，特斯拉会继续在打造市占率第一的国民车道路上毫不回头地飞奔下去，留下肥沃的细分市场，这也必将是饕餮盛宴，前提是做好足够的差异化。
尽管特斯拉留下的短板有足够的生存空间，但要想胜出，各路友商还远未到收割的时候，继续投入，艰苦奋斗才是正道。
相比其他几位友商，蔚来的差异化是相对明显的。你做你的性价比，我做我的品质和服务，这片 Nitch 市场虽然风光程度远比不上国民车，但岁月静好。
相比之下，小鹏就比较艰难了，除了在性价比上继续做文章，在定位上没有太大差异，而性价比和自动驾驶两面大旗，正好撞到了特斯拉锋利的刀刃上，我作为何小鹏，估计很难睡着。
与此同时，特斯拉的大刀已经对准了大众丰田—事实上 30 几万的四驱版车型，落地价已经跟四驱高配版本的途观 L 非常相近了。
而在国民车这条路上的一切，都会被特斯拉战车无情碾压，包括国产的国民车定位的 BYD、吉利、广汽、上汽等一众国产品牌。
所以，差异化的道路，诸位友商都准备好了吗？
最后一句送给了不起的蔚来：When they go low(price) we go high(quality)!
