2013-05-07 14:05:59
本报记者 彭涵
5月2日19点，西安市正中心钟楼环岛，滚滚车流中偶尔有零散的出租车驶过。
“大部分出租车都停运了，听说是因为份钱太高。”路边的一位“黑车”司机告诉《中国企业报》记者。
引爆这场停运风波的是60天前的两份政府文件：2013年3月，《西安市出租汽车经营权管理办法》和《西安市出租汽车经营权使用期满重新许可实施意见》正式实行。
“公司化”动了谁的奶酪？
目前西安市共有出租车12115辆，在“五·一”当天停运的有5000辆左右。丁先生正是其中一员。这些停运的出租车有一个共同的称呼——“公户车”；与此相对应的便是“私户车”，这类出租车共有4019辆。“私户基本没有参与停运。”丁先生说。
丁先生告诉记者，他从1987年即开始经营出租车，那时完全是个人从政府部门申请到经营资质——也就成为了“私户”。“除了日常费用以及给政府交一点税，没有其他支出。”丁先生表示。
而随着市场渐热、出租车数量增多，西安市众多出租汽车公司陆续成立。“你手里的车多就可以成立公司，拿到出租车经营指标。公司雇佣的司机就是‘公户’。”丁先生说，“但那时经营权并不值钱，因为政府要鼓励行业发展。”
情况在1995年发生了变化。这一年，西安市政府实行出租车经营权有偿使用；1996年政府开始推动了公户、私户并轨——亦即“私户”需要挂靠出租车公司经营，并停止发放个体经营权——此后政府一次性发放若干十年期限的经营权，每个“指标”收取转让费3万元。这些经营权都由公司取得。
至此，西安市出租车行业便形成两种模式：一为“半公司化”模式，出租车的经营权归公司、经营权由公司“发包”给个人，但车辆包括经营权的购买费用实际上都由司机承担；二是“挂靠个体化模式”，出租车经营权和车辆产权完全归出租车司机个人，只是挂靠在公司名下。
“我们一直感觉私户与公户没什么不同。”丁先生表示，“唯一的区别就在于私户的营运证上写的是自己名字，而我们公户写的是公司名字。”
但后来的事实证明，两者有天壤之别——就是出租车经营权到底归谁的问题。
2012年2月交通运输部、人社部、全国总工会联合宣布，从当年3月起开展为期两年的专项活动，逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替承包挂靠制。
今年3月开始执行的两项文件，对西安出租车行业“公司化经营”的“过渡”做了详细说明：以前的经营权使用期满由经营者提出申请，经服务质量综合考核合格并符合许可条件，可重新取得出租汽车经营权——但“经营者”的范畴是，私户车的车主和公户车所属的企业——这意味着，公户买断的经营权一旦期满就要被收回，续约无从谈起；而私户则“置身事外”。
据了解，2102年西安市将有2600多辆出租车经营权陆续到期，其后五年内还有8000辆经营期满。“当初投资的是我们，经营的是我们，现在说不续就不续了。这不就是把我们的经营权直接拿给公司了吗？”丁先生说，这也是参与停运的众多师傅的心声。
经营权之争
赵峰是西安市西汽总公司中北分公司的一名员工，他最近一直在追问公司相关负责人同一个问题：我的车呢？
2008年，赵峰在与公司签订承包合同、出资购买了一辆车后开始运营，承包期限为四年半；到了2012年11月，该车被中北公司以合同到期为由收回。
“当时我花了21万5千元买了车与经营权，按照《物权法》第108条——善意受让人取得动产后该动产原有权利消灭——那么这是不是意味着车的产权与经营权都是我的？因为物权法同时也说了，要‘一物一权’，产权与经营权应该是在一起的！”赵峰说。
认为合同有问题的并非赵峰一人。“2007年《物权法》颁布之后，管理部门就应该将营运证上写上我们的名字，而不再是公司的名字。但这样的过户并没有发生，所以才有了现在的问题。”丁先生说。在此基础上，众多停运出租车师傅达成了一个共识：所谓的“承包合同”其实是在隐瞒公户车主与公司之间“自然人挂靠”的实质关系——所以公户们认为，自己应当同私户一样享受延续经营的权利。
如果可以成行，公户车每个月依然只需要上缴公司“1500”元左右的费用，“份钱”将与其无关。与此同时，记者也发现经营权对公户车主来说还有另一层含义。
由于全国出租车行业有着一致的“数量管制”政策，常常出现出租车供不应求的情况，所以带有经营权的出租车在市场上的价格亦是水涨船高。
“比如我养了只小鸡仔，辛辛苦苦把它养大，刚刚开始下蛋你就连鸡带蛋给我抱走了。”赵峰说道，“这几年我刚把前期投入的几十万挣回来，你现在要直接收回，我就什么也没有了。当初借钱购车的利息都还不上。”
深层次博弈
无论怎样，按西安市目前的政策，合同期满的公户只能面临两个出路：一是不再经营出租车，二是走“大费车”的路子。
2011年，西安市新增了1053辆出租汽车，并首次实现“公司化运营”的方式——公司投资购买车辆与经营权、与司机签订劳动合同，司机缴纳2万元的“服务保证金”即可上岗；经营期限统一定为5年，每月上缴最高限额8000元的“份钱”——这些新加入公司的人被称为“大费车主”。
更值得关注的，是“大费车”的出现改变了什么？西安市出租汽车管理处拒绝了《中国企业报》记者的采访要求，但一位接近管理处的政府相关人士发表了看法：“公司化经营、员工化管理对真正的驾驶员有好处，但是不利于公户车主‘不劳而获’。”
“在以前的经营模式下，他们可以雇佣两班司机进行营运。除去加气每班给他们交180元左右，每天车主收入360元左右，驾驶员的社保、福利、奖励制度等等他们均不承担，国家每年的燃料补贴他们独占。”该人士表示，“按最新规定，主班驾驶员从公司承包车辆后，必须亲自开一班车，另一班可以再雇驾驶员；公司也要为换班司机提供社保、福利、奖励，这当然会损害他们的利益。”
赵峰对此不以为然。“其实我也觉得公司化很好，对驾驶员有好处，甚至那8000元份钱账目明细我也看了，还算合理。”他说，“但这与我的经营权被白白拿走是两码事吧？你将经营权收回可以，但根据市价的补偿也应该有。那时我也愿意去开大费车。”然而，据丁先生等公户车主透露，政府相关部门始终在回避“经营权”归属的谈判。
管理模式利弊
据赵峰介绍，今年4月25日西安市莲湖法院有一场官司，吸引了近千名公户车主前去旁听。“是一家公司告一名车主。”赵峰说道，“起因是合同到期了车主把车藏起来了、不交车，但最后法院当庭也没有宣判，只是要双方庭外调解。”
很明显，5月1日的停运事件与这种僵局有关。“从全国范围来看，2000年以后各地都停止发放个体牌照，逐步收回个体牌照的经营使用权，全面推行公司化运营。” 传知行社会经济研究所出租车项目特约研究员陈宇表示，“面对政府和公司，司机往往是弱势群体，最终的结果都是司机的利益受损。”
据了解，在出租车经营权出让时，山西省太原市坚持“标随车走”的原则，将经营权出让给出租车辆实际投资人，于是经营权便出让给了司机个人，实现了出租车辆产权、经营权归司机个人所有——公司完全退出了倒手“经营权”的环节，成为一个纯粹的中介服务机构。“这样的利益分配才是合理的。”丁先生表示。
与此相比较，温州更进一步，因为这座城市不仅实现了个体化经营，而且其运营资质是“永久性”的。记者发现，目前大多数西安公户车主对经营权的认知，就是如此；但同时需要指出的是，“温州模式”亦有其短板。
“但我们还是认为，温州模式依然是最好的。”陈宇告诉记者，“因为这样做就明晰了产权，保护了作为原始投资者的司机的利益。事实上只要产权明晰，政府制定的法律法规到位，公司化和个体化都有存在的合理之处。”
还有更值得忧虑的事情。“数量管制下的公司化运作，让公司赚取不合理的高额利润，打工司机利益受损，最终一定会由乘客为此买单。”陈宇对西安出租车行业的现状评价道。
